|
|
 |  |  |
Суббота, 18.05.2024, 22:48
| RSS |
| Главная |
| Мир байков |
|
|
Ранние годы гонок Гран-при
В начале ...
Линкольшир, 25 февраля 2000 года. Не так просто отследить корни возникновения гонок на мотоциклах, но с уверенностью можно сказать, что к концу 19 века Европе уже было не далеко до организованных гонок на мотоциклах, спустя менее 10 лет после появления двигателя внутреннего сгорания Gottlieb Damlier'а, который был установлен на деревянную раму с двумя элементарными колесами. Историки считают, что Damlier на самом деле не изобретал мотоцикл. Его хитроумное устройство было просто испытательной платформой для его настоящего проекта - легкого двигателя внутреннего сгорания для моторизованного транспорта. Но каковы бы ни были его намерения, не долго потребовалось, чтобы изобретенный им двигатель нашел дорогу к трубчатой раме велосипеда. Но такова соревновательная природа человека, что, кажется, как только два оснащенных мотором велосипеда впервые встретились на дороге, родились гонки на мотоциклах.
Первые гоночные состязания?Проводя свое исследование, я обнаружил различные данные, относящиеся к дате и месту проведения первых зарегистрированных гонок на мотоциклах. Самое раннее упоминание, которое мне удалось откопать, относится к месту проведения гонок в Sheen House, Richmond, Surrey 29 ноября 1897 года. Дистанция превышала одну милю, победил Charles Jarrot со временем 2 минуты 8 секунд на модели Fournier.
В 1894 году эти мотоциклы (на самом деле, у них было три колеса) участвовали в гоночных состязаниях наряду с автомобилями. Эти состязания можно считать прародителями гоночных состязаний вообще. В 1898 году Париж явился началом другого, еще более изнуряющего испытания для "зеленых" моторизованных транспортных средств, как автомобилей, так и мотоциклов. На этот раз пунктом назначения явился Амстердам. Эти ранние гонки были не только испытанием технологии, которая была еще в пеленках, но и для смелости гонщиков. Было очень много аварий, некоторые ранние гонки даже очень быстро останавливались и даже запрещались, так как они превращались в кровавую бойню. Но, несмотря на это, деньги и национальная гордость скоро вступили в свои права, и производители стали использовать победы гонщиков в качестве инструмента маркетинга. Стали появляться все компоненты современных гонок, включая организованные команды при заводах.
Les Graham в 1952 году на мотоцикле MV. До конца сезона он не доживет
В начале 20-х годов стали появляться национальные организации, которые занимались подготовкой и проведением гонок. Тогда, 21 декабря 1904 года, во время Парижского салона автомобилей и мотоциклов (Paris Car and Bike show) в Париже в ресторане Le Doyen на Елисейских Полях (Champs-Elysees) состоялось первое собрание международной организации. Изначально названная "Federation Internationale des Motocycles Clubs", FIMC изменила свое название на "Federation Internationale des Clubs Motocyclistes" (FICM) спустя всего один день. Организация решила считать своим базовым городом Париж. Данная организация была предшественницей современной FIM.
В то время, в первые пять лет 20-го века, возникли соревнования Гран-при (Grand Prix). Изначально они назывались "Международный кубок" ("Coupe Internationale"), потом при проведении соревнований в Patzau в Австро-Венгрии 8 июля 1906 года название изменилось на Гран-при Европы (Grand Prix of Europe). Родились гонки Гран-при, то есть были организованы гонки на мотоциклах, которые отличались высокой степенью спортивной конкуренции и опасности, впрочем, каковыми они являются и сейчас. Но настоящие серии Гран-при, какими мы знаем их сегодня, появились значительно позже, в 1949 году, после Второй мировой войны.
Серии Гран-при в Борне
Carlo Ubbiali получил титул чемпиона в классе 125 в 1958 году
В конце 1948 года на встрече в Лондоне FICM решила создать Всемирный Чемпионат, похожий на современные серии Гран-при. Гонщики получали очки в шести гоночных сериях ежегодно, дополнительное очко получал гонщик, показавший наивысшую скорость на одном из участков трассы в каждой из гонок. Конечно, гонки назывались Гран-при и до этого уже в течение ряда лет, но они были отдельными состязаниями. Именно в 1949 году отдельные гонки были собраны воедино, и впервые был назван один чемпион.
Первый в истории Всемирный Чемпионат Гран-при стартовал на острове Мэн (Isle Of Man). Было представлено четыре класса: 500 куб.см, 350 куб.см, 250 куб.см и 125 куб.см. Harold Daniell победил в классе 500 на модели Norton, показав скорость 86,93 мили в час (139 км в час), в классе 350 - Freddie Frith на модели Velocette, показав скорость 83,15 мили в час (133 км в час), в классе 250 - M. Barrington на модели Moto Guzzi, показав скорость 77,96 мили в час (124,7 км в час). Чемпион того года в классе 500 Les Graham на модели Porcupine фирмы AJS с твином объемом 500 куб.см лидировал в гонке до десятого отрезка, когда у него отказал привод магнето. Он толкал мотоцикл до финиша, получив десятое место, только для того, чтобы закончить гонку. Тогда как само место не давало ему очков, сам факт завершения отрезка приносил ему очко. Этот чемпионат стал первым и последним для AJS. Во время первого сезона учитывались только три высших показателя. Для Graham'а это оказалось решающим, и очки за показанную на
Dickie Dale в 1957году на мотоцикле V8 Guzzi
отрезке скорость, сказались на его чемпионстве.
Dickie Dale в 1957году на мотоцикле V8 Guzzi
На следующих состязаниях в Швейцарии
Graham не показал наивысшую скорость, но по правилам дополнительное очко получал финишировавший гонщик. Graham показал наивысшую скорость среди гонщиков, которые финишировали. И именно одно очко ему и было необходимо, чтобы выиграть Чемпионат в 1949 году, когда Graham выиграл у итальянца Nello Pagani на модели Gilera. Все решило одно очко: 30 к 29. К сожалению для Pagani, три системы, фиксировавшие финиш, оштрафовали его; на самом деле он в общем набрал больше очков, чем Graham - 40 по сравнению с 31 у Graham - поэтому он, должно быть, чувствовал, что у него "справедливо" украли титул, хотя оба гонщика выиграли по две гонки. Но дурное предзнаменование уже проявило себя, и четырехцилиндровые DOHC Gilera продолжали доминировать в этом классе.
Как многие гонщики того времени, Graham не смог прожить достаточно долго, чтобы увидеть развитие спорта в следующем десятилетии. Он разбился на модели MV в Bray Hill при проведении Senior TT 1953 года.
В 50-е годы гонки на мотоциклах развивались скачками и урывками. В начале сезона 1949 года в соревнованиях участвовали машины, разработанные в 30-е годы, они представляли собою ни что иное, как довоенное эхо. Из производителей, которые имели отношение к гонкам, наиболее успешный старт получили фирмы из Италии и Великобритании. Причиной послужило то, каким образом проходили военные действия. Мотостроительная промышленность Западной Европы была разрушена войной, но в Южной Италии и Великобритании дела шли по-другому. В Италии было немного боев, и заводы, по большей части, не пострадали. В Великобритании необходимость Военного Министерства в мотоциклах для служб связи заставляла заводы продолжать производство, хотя конструкция и оставалась типовой. Когда начались гонки послевоенного периода,
Les Graham и модель AJS Porcupine во время сезона Чемпионата 1949 года
итальянцы не стали медлить, чтобы использовать свое преимущество.
Les Graham и модель AJS Porcupine во время сезона Чемпионата 1949 года
Заводы, особенно
Moto Guzzi, занимавшийся двигателями с меньшим объемом цилиндров и Gilera, делавший машины с объемом 500 куб.см, использовали все свои технологические ноу-хау, вынесенные с гонок. Moto Guzzi первыми использовали аэродинамическую трубу для работы над положением водителя и аэродинамикой мотоцикла. Великобритания медленнее реализовывала свое преимущество, и модель AJS Porcupine, которую Graham вел к чемпионскому титулу в классе 500, была подновленной версией довоенного дизайна. Изначально модель должна была иметь турбонадув, но вследствие изменения правил, твин теперь не должен был использовать "фиксированное всасывание", и стал атмосферным. Тогда как британские заводы упорно продолжали работать с одноцилиндровыми двигателями и твинами, и с шасси устаревшего дизайна (у модели, завоевавшей корону в классе 350, была рычажная вилка), итальянцы развивали многоцилиндровые двигатели. Norton добивался успехов, однако, благодаря хорошо управляемой раме Featherbed, так как итальянцы поначалу занимались у смирением мощности своих многоцилиндровых двигателей. Победа модели Gilera на Чемпионате в 1950 году в классе 500 была пророческой, а в 1952 только талант Geoff Duke'а позволил модели Norton еще раз взглянуть на чемпионский титул в 50-х годах. До конца десятилетия чемпионские титулы делили между собой Gilera и возрастающая доминирующая сила в гонках Гран-при - MV Augusta.
Изначально огнедышащие машины MV с мощными четырехцилиндровыми двигателями с объемом 500 куб.см оказались непосильными для водителей. Проблемы MV, которые явились непосредственной причиной смертей Graham'а и родезийской звезды Ray Amm во время его первых заводских испытаний в Imola в 1955 году, были результатом неспособности согласовать конструкцию шасси с разработкой двигателя. Но MV воспользовалась переходом в нее разработчика модели Gilera. Piero Remor заново изобрел для своих новых работодателей четырехцилиндровый мотоцикл, который он спроектировал для Gilera. Различие между Gilera и новой моделью MV заключалась более в компоновке шасси, чем в конфигурации и конструкции двигателя.
Norton, несмотря на сохранение веры в довоенный одноцилиндровый двигатель с объемом цилиндра 500 куб. см, внес революционные изменения в гоночные состязания, когда была
Geoff Duke на модели Norton en route (на пути) к титулу 1952 года в классе 500
разработана новая рама Rex Mcandless.
Geoff Duke на модели Norton en route (на пути) к титулу 1952 года в классе 500
Полностью сварная рама типа "двойная петля" с
задним маятником с двумя амортизаторами по бокам, была прозвана водителем Harold Daniell "The Featherbead". Рама была простой, но эффективной и в руках новой звезды Norton'а Geoff Duke, который дебютировал на модели Manx Norton с рамой Featherbead на небольших гонках в 1950 году, смогла принести победу. После этого на всех серийных моделях была установлена именно эта рама. Шасси непосредственным образом способствовали возможности Norton'а занимать конкурентоспособное положение. Одноцилиндровый двигатель способствовал легковесности мотоцикла, а также обеспечивал низкий центр тяжести и удобство доступа к двигателю, чего не могли предложить четырехцилиндровые двигатели, но, без превосходной управляемости и при не добирающем мощности двигателе Norton'а, итальянские модели превратили бы эту модель в "сорную траву". Поэтому в то время как итальянские заводы продолжали биться над разработкой шасси, у Norton появилось небольшое преимущество.
Два падения на гонках в Бельгии и Голландии во время сезона 1950 года лишили Duke титула. Его победа на острове Мэн в начале того сезона с установлением нового рекорда на отрезке трассы ярко вписала его в историю гонок. Гонки ТТ на острове Мэн все еще были наиболее престижными гонками в мире, и впечатляющая победа Duke мгновенно принесла ему статус супер звезды. Смена в середине сезона Dunlop на Avon выгнала гремлинов из шин, что позволило закончить сезон 1950 года так же, как он начал его, с победами в Ольстере и Италии. Но система подсчета очков, которая тогда учитывала четыре лучших результата, означала, что более последовательный Umberto Masetti становился чемпионом с двумя победами и двумя вторыми местами с разницей в одно очко. Duke также был вторым в классе 350, уступив легендарному Freddie Frith на более быстрой модели Velocette.
В 1959 году радикальная, легковесная модель MZ с двухтактным двигателем совершила революцию в гонках Гран-при
В следующем, 1951 году, Duke подтвердил свой талант дважды, выиграв как в классе 350, так и 500. Максимальная скорость модели Norton отставала от Gileras на целых 10 миль в час (16 км в час). Duke смог победить, доводя превосходную скорость Norton на повороте до максимальной, что было знаком его смелости. Помните, мерами безопасности были не более чем закрытые общественные дороги с незащищенным уличным оборудованием, и почти везде были стены. В 1952 году на шведской серии Norton потеряла своего нового водителя Dave Bennett, когда он упал на повороте и врезался в дерево. Duke сам сделал один из первых шагов в области улучшения безопасности. В 1950 году он стал первым, кто стал носить цельный кожаный костюм (состоящий только из одного предмета).
В 1952 году Duke упал в середине сезона на гонках в Германии, где не разыгрывалось звание чемпиона. Падение стоило ему звания чемпиона в классе 500, но четыре чистых победы в начале сезона в классе 350 позволили ему сохранить статус чемпиона в этом классе. Umberto Masetti вел весь сезон длительную битву с Les Graham, выступавшим на модели MV Augusta, и Reg Armstrong на модели Norton за победу в классе 500 в Gilera. Но столкновения и механические поломки играли почти такую же важную роль в удаче водителей, как и их умение, поэтому и Masetti, и Graham не набрали ни одного очка в четырех раундах.
Libero Liberati на финальном Чемпионате в Gilera 1957 года
Сезон 1953 года был отмечен появлением в истории Гран-при нового явления - забастовкой гонщиков. В дальнейшем такие случаи повторялись. На немецком раунде, который проходил в Schotten, по бокам трассы росли деревья, а на некоторых холмистых поворотах даже были булыжники. Ведущие водители объединились и объявили забастовку. Поддерживаемые своими командами, среди забастовщиков были Duke, Amm, Anderson, Doran, Cleman и Kavanagh. Это был революционный шаг, в буквальном смысле, и это было начало длительной борьбы с организатором гонок FIM за безопасность и нормальные условия на большинстве крупных трасс. Вспомните, причину, по которой "паддок" стали называть именно паддоком. Ведь паддок обычно и представлял собой загон для скота, из которого вывели скот, чтобы мотоциклисты могли поставить туда свои мотоциклы и фургоны.
В конце 1952 года Duke потерял терпение по отношению к руководству Norton'а, так как оно постоянно оттягивало разработку собственного четырехцилиндрового двигателя, шаг, который историки, несомненно, назовут решающим в смерти британской индустрии мотоциклостроения. Впоследствии подобная ситуация периодически повторялась, когда талантливые конструкторы и инженеры сталкивались с тем, что их прогрессивные разработки для гонок и рынка откладывались и тормозились бухгалтерами и юристами, которые близоруко вели свои компании к гибели. В 1960-е годы японские заводы воспользовались подобной слабостью, как на гонках, так и, особенно, на рынке. Итальянцы реализовали ее на гонках, но не смогли превратить в серьезный успех при продажах. Японцам это удалось с помощью современного промышленного производства и агрессивного маркетинга. Принимая это во внимание, Duke оставил Norton в 1953 году и перешел к Gilera. Шаг был не популярным, учитывая крутой темперамент британских фанатов, но Duke не был дураком. Он знал, что славу Norton сохранить нельзя, имея модель Manx, тогда как итальянцы далеко ушли в технологическом мастерстве, разработав модель Gilera с мощностью 68 л.с., против 54 л.с. у Norton. Это был проницательный поступок, и Duke был вознагражден Всемирным Чемпионатом. Модель доминировала в сезоне 1953 года. Все три первых места принадлежали ей, победили Duke, Armstrong (кто также ушел от Norton) и итальянский водитель Alfredo Milani.
Taniguchi на модели Honda. Евроцентристские спортивно-гоночные круги сначала смеялись. Теперь они кланяются
Duke со своей Gilera доминировали следующие два сезона с пятью победами и с общим перевесом в 20 очков в 1954 году против Ray Amm на модели Norton. В 1955 году первое место снова было за Duke и Gilera, и на этот раз на втором месте был его товарищ по Gilera, водитель Armstrong. Однако MV постепенно начали укрощать своего зверя, и бывший водитель Gilera Masetti пришел третьим. Тогда как MV Augusta начала добиваться успехов в классе 500, Moto Guzzi уже проявила себя, завоевав чемпионский титул в классе 350 в '53, '54, '55, '56 и '57 годах. Только появление двух будущих легендарных имен завершило главенство как Gilera, так и Moto Guzzi в обладании чемпионским статусом в классах 500 и 350. Эти легендарные имена - MV Augusta и John Surtees.
Как Surtees, так и MV получили мало толка от FIM, которая отстранила Duke от первых двух гонок в 1956 году. Появившись снова в бельгийской серии, Duke установил наивысший рекорд в скорости на отрезке трассы и опережал Surtees, пока неисправности поршня не заставили его покинуть гонку. Тогда состязания представляли собою тяжелые битвы, и хотя может показаться, что по сравнению с современными огнедышащими двухтактными машинами, мотоциклы были несовершенными и медленными, водители управляли ими на пределе самых крайних пределов и своей смелости, и механических характеристик. В Германии то Duke на Gilera, то машина V8 Guzzi, управляемая Bill Lomas, на пределе возможностей по очереди вырывались вперед, но закончилось это лишь тем, что оба водителя почти одновременно сошли с дистанции из-за механических неисправностей. Тогда победил Armstrong на Gilera; Surtees упал и сломал руку, участвуя в гонках в классе 350. Несмотря на то, что Surtees пришлось пропустить три последующие гонки, его первых трех чистых побед было достаточно для того, чтобы стать чемпионом в классе 500, впервые для него и MV. У восхитительной модели V8 Moto Guzzi 500 был очень большой потенциал,
Taniguchi Redux. Модели Honda 125 считали медленными, но их надежность позволила им выиграть в ТТ 1959 года
но ему никогда не было суждено реализоваться в состязаниях Гран-при.
Taniguchi Redux. Модели Honda 125 считали медленными, но их надежность позволила им выиграть в ТТ 1959 года
Мотоцикл часто
лидировал в гонке и даже показывал рекорды скорости, но ему редко удавалось завершить гонку, соответственно ему не удавалось попасть в 10 сильнейших по окончании сезона. Надежность, или отсутствие таковой, сформировали сезон 1956 года настолько, что Walter Zeller на BMW, которому не удалось ни разу выиграть, занял второе место.
Сезон 1957 года начался без Duke, который получил травму в гонках предыдущего сезона. Первую гонку, которая проходила в Германии, выиграл Libero Liberati на Gilera, выступавший на Gilera вместо Duke водитель Bob McIntyre занял второе, а третье место занял Zeller на машине BMW с твином боксер. Dickie Dale финишировал четвертым в ТТ на V8 Guzzi в гонках, где впервые была показана скорость 100 миль в час (160 км в час). Рекорд установил McIntyre, идя к своему первому и последнему званию чемпиона в Гран-при. Surtees привел MV на второе место, опередив другого водителя Gilera Bob Brown'а из Австралии. Liberati и Gilera, несомненно, получили титул чемпиона, так как Duke появился только в последних двух гонках, а Surtees'а заставляли слишком много внимания уделять разработке шестицилиндровой гоночной машины для MV, которая не показала превосходства над четырехцилиндровой.
Следующий, 1958 год, оказался поворотным для серий Гран-при. Он начался с запрещения "вытаскивать мусор из мусорной корзины" и ухода со сцены Гран-при Gilera, Moto Guzzi и Mondial - заводов, которые в сезоне 1957 года побеждали в классах 500, 350 и 250. Итальянским заводам не удалось превратить успех в Гран-при в коммерческий успех на рынке, что, учитывая также расходы на Гран-при, заставило их свернуть свою деятельность. Таким образом, перед MV, у которой были также другие прибыльные производственные виды деятельности, было чистое поле и возможность выражать свое "корпоративное я" посредством Гран-при. Завод в том году победил во всех четырех классах, и обе машины MV с водителями Surtees и John Hartle главенствовали в классе 500. Surtees победил и в классе 350, за ним снова шел Hartle. В классе 250 чемпионом стал Tarquinio Provini, а в классе 125 - Carlo Ubbiali. Но 1958 год принадлежал MV и Surtees; британский гонщик выиграл все шесть гонок в классе 500 и шесть из семи в классе 350.
Bill Lomas на мощной, но не надежной модели Moto Guzzi V8. Lomas и Geoff Duke вели отчаянную борьбу в немецких сериях 1956 года. Однако скорость была слишком свирепой, и ни одному из водителей не удалось дойти до финиша.
Duke начал сезон на модели BMW с твином, которая просто не соответствовала его стилю. Он расстался с компанией в середине сезона. В 1958 году произошли более фундаментальные изменения. В этом году начался конец четырехтактного гоночного мотоцикла Гран-при. Небольшой завод из Восточной Германии, вооружившись революционной разработкой Walter Kaaden и инженером-водителем Ernst Degner, начал участвовать в гонках. Завод назывался MZ, и его второе место в Германии и победа в Швеции заставили скептиков заметить очень серьезную угрозу, которую представляла легкая и радикальная двухтактная модель.
1959 год был также годом MV - красно-серебряные машины опять победили во всех четырех классах, а Surtees получил титул чемпиона в классах 500 и 350. Но настоящие события заключались в другом. 1959 год был отмечен началом конца европейского превосходства в Гран-при. Также в этом году твердо заявили о себе двухцилиндровые машины MZ, заняв второе место в классе 250. Маленькая фирма из Zschopau была не единственным событием, которое потрясло спорт, потому что в этом году дебютировали еще два новых имени. Вы, вряд ли сейчас догадайтесь о чем речь. Действительно, марка, появившаяся в том сезоне была открыто осмеяна гонщиками, механиками и журналистами. Имя, написанное на боку довольно медленной модели с твином объемом 125 куб.см, которая, тем не менее, оказалось достаточно надежной, чтобы принести команде титул в соревнованиях ТТ того года, было Honda. Кроме того, 19-летний водитель стал самым молодым за всю историю Гран-при победителем, поднявшим флаг над Ulster. Его имя: Mike Hailwood. Как Hailwood, так и Honda, стали именами, которые мало кто смог игнорировать в следующем десятилетии.
|
| Категория: Мотоспорт | Добавил: alekp (26.10.2009)
|
| Просмотров: 991
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
|