|
|
 |  |  |
Суббота, 18.05.2024, 17:42
| RSS |
| Главная |
| Мир байков |
|
|
В поисках правды о связи строения шлемов, стандартов и реальной защитой обеспечиваемой шлемом
Насколько хорош ваш шлем? Защитит ли он ваш мозг в случае аварии?
Вы, вероятно, думаете, что можете ответить "да" положившись на высокие стандарты, которым ваш шлем удовлетворяет и высокую цену, которую Вы, возможно, заплатили за него. Но всё, как Вы увидите, совсем не так просто.
Есть серьезные дебаты, бушующие в промышленности производства мотоциклетных шлемов, касательно того, насколько прочным и насколько жестким должен быть шлем, чтобы обеспечить наилучшую защиту.
Почему дебаты? Потому что, если шлем слишком жесток, он может быть менее способным предотвращать сотрясение мозга в наиболее вероятных авариях. А если он слишком мягкий, то не сможет защитить Вас в сильном крушении на высокой скорости. Если бы Вы знали, во что ваша голова удариться и насколько сильно, Вы могли бы выбрать совершенный шлем для того падения. Но аварии - случайности. Так что Вы должны предполагать.
Когда Ваш череп внезапно останавливается, как это происходит при столкновении - мозг продолжает двигаться. Тогда он подвергается собственному столкновению с внутренней частью черепа. Если это столкновение серьезно, то мозг может получить повреждения, от отслоения мозговой ткани до кровотечения в мозге, или между мозгом и твёрдой мозговой оболочкой, или между твёрдой мозговой оболочкой и черепом. И после того, как Ваш мозг поврежден, могут произойти еще большие повреждения. Когда мозг повреждается внутри, кровотечение заставляет его раздуться. Когда мозг раздувается в черепе - ему не хватает места так что он сильнее давит на внутреннюю часть черепа и на глаза и просачивается вниз к основанию черепа. Поскольку он сжимается, еще больше повреждений наноситься некоторым жизненно важным областям мозга.
Чтобы предотвратить все эти неприятные вещи для нашего мозга мы носим шлемы. Современные шлемы-интеграллы, если мы имеем достаточно мозгов, чтобы их защищать.
Проектировщики шлемов разработали разные типы внутренних оболочек для разных стандартов. Vemar VSR использует более жесткую оболочку чем у других шлемов но у нее есть каналы, которые делают ее в итоге мягче и улучшают вентиляцию.
Мотоциклетный шлем имеет две главных части: внешняя оболочка и поглощающий удар внутренний слой. Внутренний слой сделан из расширенного пенопласта или EPS, тот же самый материал, используемый в холодильниках для пива, кофейных чашках из пены, и упаковочном материале. Внешние оболочки делаются либо из соединения смолы/волокна, типа стекловолокна, углеродистого волокна и кевлара, или термопластика типа ABS или поликарбоната.
Внешняя оболочка выполняет ряд функций - во-первых она защищает внутреннюю оболочку от разных предметов которые могли бы ее "прошить" - такое почти не случается в реальных авариях. Во-вторых внешняя оболочка шлема обеспечивает защиту от трения об асфальт, когда Вы после падения скользите по шоссе. В третьих она представляет собой хорошую, гладкую поверхность, на которую можно наносить разные рисунки. Мотоциклисты и производители шлемов уделяют большое внимание внешней оболочке и материалу, из которого она изготавливается, но частью шлема, которая во время удара поглощает энергию есть внутренняя оболочка.
Когда шлем ударяется о дорогу или препятствие, внешняя оболочка останавливается сразу. Внутри шлема ваша голова продолжает двигаться, пока не сталкивается с внутренней оболочкой. Когда это случается, работа внутренней оболочки заключается в том, чтобы нежно остановить голову (если Вы хотите, чтобы ваш мозг продолжал работать потом так, как он работает теперь)
Примечательно, что EPS - во время аварии поглощает много энергии с предсказуемой скоростью . Внутренняя оболочка не сохраняет энергию, чтобы потом, подобно пружине, чтобы потом распрямиться и откинуть голову назад (в результате этого Ваш мозг был бы дважды "под ударом". EPS, фактически, поглощает кинетическую энергию движения вашей головы, создавая небольшое количества тепла во время сжатия пены.
Внешняя оболочка шлема также поглощает энергию во время прогибания в случае поликарбонатной оболочки и во время пригибания, расслоения и раскалывания в случае стекловолоконной оболочки.
Чтобы минимизировать действующие "замедляющие" силы на наш мягкий мозг во время его остановки, нужно замедлять голову на как можно большем расстоянии. Так что совершенный шлем был бы огромен, с 15ъю сантиметрами мягкого пенопласта на котором голова была бы как на подушке.
Проблема, в том, что никто не хочет шлем шириной в пол метра. Так что проектировщики шлема уменьшили толщину пены, используя более плотный, более жесткий пенопласт, чтобы компенсировать уменьшение размера. Это увеличивает нагрузку на мозгу в случае аварии. А вопросы о том насколько жестко шлем должен "замедлять" голову, в течении какого времени и в каких типах аварий есть теми вопросами вокруг которых выдуться острые дебаты.
Стандартизированные Стандарты
Чтобы сделать покупку шлема в США как можно сложнее, существуют по крайней мере четыре стандарта, которым шлем должен удовлетворять. Во-первых любой шлем, для того чтобы его можно было легально продавать, должен соответствовать стандарту DOT FMVSS 218. Еще есть европейский стандарт, ECE 22-05, принятый больше чем 50 странами. Есть стандарт BSI 6658 тип А. И, наконец, Snell M2000/M2005 стандарт - добровольный, частный стандарт, используемый прежде всего в США. Так, что каждый шлем для "уличного" использования в штатах должен соответствовать стандарту DOT, и может соответствовать или не соответствовать одному из других стандартов. Из опубликованных требований к шлемам следует, что "DOT-шлемы" самые мягкие, ECE шлемы чуть-чуть жестче, потом BSI и затем сертифицированный Snell.
Шлем надевают на 5ти килограммовую магниевую голову которая потом вместе со шлемом падает на различные тестовые наковальни, чтобы сымитировать реальные удары об различные поверхности и формы. В реальном мире Ваш шлем ударяется об плоскость в 85 %
Шлем бросают с высоты и под действием гравитации он ускоряется к требуемой скорости и разбивается об испытательную наковальню прикрепленную к полу. Изменяя высоту с которой бросается шлем и вес магниевой формы головы в шлеме, энергетический уровень испытания может быть легко изменен и точно повторен. Магниевый манекен головы внутри оснащен акселерометром который записывает действующие на "голову" силы показывая перегрузки которым подверглась псевдоголова во время удара и в течении какого времени.
На пути к сертификации Snell
С одной стороны дебатов о качестве шлемов стоит стандарт Snell M2000/M2005, который требует, чтобы каждый шлем был способен выдержать даже очень сильные, высокоэнергетичные удары.
Snell - частная, некоммерческая организация, ставящая себе цель "исследование, распространение, проверку и развитие стандартов безопасности шлемов"
У всех Snell/DOT шлемов внутренняя оболочка состоит из двух частей с разными плотностями (либо одна часть у которой плотность изменяеться). Внешняя часть внутренней оболочки более мягкая чтобы компенсировать жесткую внешнюю оболочку
Если Вы считаете, что двигаться быстро по планете весело и Вы цените свой мозг, Вы должны быть благодарны Snell. SMF (Snell Memorial Foundation) помог создать стандарты, которые подняли планку защиты головы почти для всех возможных случаев в которых люди травмируют головы: велосипеды, верховая езда, картинги, мопеды, роликовые доски, лыжный спорт, поездки на квадроциклах, автомобильные гонки и, конечно, мотоциклы.
Но поскольку технология изготовления шлемов улучшилась, и исследований несчастных случаев стало больше, много экспертов по черепным травмам считают, что стандарты Snell M2000 и M2005 являются: (цитата доктора Гарри Херта) " немного чрезмерными."
"Убийца" - самый сложный для прохождения тест Snell для мотоциклетного шлема - заключается в двойном ударе об стальной полусферический кусок размером с апельсин. Первый удар - с энергией 150 джоулей, энергией которой обладает масса в 5 кг при падении с высоты в 3 метра - чрезвычайно сильный удар. Следующий удар - на то же самое место, с энергией в 110 джоулей, или падение с 2,5 метров. Чтобы пройти тест, шлем не должен передать голове ускорение больше чем 300 G в любом из тестов.
Жесткие испытания такого типа стимулировали развитие шлемов в последние годы. Но имеют ли они практическую ценность на улице, где удар с силой ударов применяемых в Snell может случиться в 1 из 100 фактических несчастных случаев? И может ли не улице вообще быть воздействие столь же серьезное как в тесте "Убийца"?
Доктор Джим Нюман, в прошлом ракетный ученый и весьма уважаемый эксперт по травмам головы - он был когда-то директором Snell, говорит: "Если вы хотите создать реалистичный стандарт шлема, вы не должны бросать шлемы на полусферические стальные шары. И тем более делать это дважды. "За прошлые 30 лет, " продолжает Нюман, " мы точно узнали, что люди, падающие на мотоциклах редко, очень редко дважды ударяются одним и тем же местом на шлеме. Да, мы имеем шлемы, которые разработаны, чтобы выдерживать два, удара в одно и то же место. Но, при этом, мы поставили под вопрос их способность принять один удар и поглотить энергию должным образом. Следствием этого есть то, что когда у вас один удар в аварии, ваш шлем, во-первых не полностью использует свои возможности по поглощению удара и во-вторых он дает более высокую G нагрузку на голову чем следует. В течении нескольких лет Snell рассматривала лучшим шлемом тот, который мог выдержать более сильный удар. Вместо этого им следовало бы понижать допустимое передаваемое ускорение. (G)
"По моему мнению, сертифицированный Snell cследовало бы оставить тест с падением с 3-метровой высоты. Но при этом сказать производителям - '300 G больше не являются допустимыми. В следующем году вы должны достичь 250 G. А еще годом позже 200. И после этого 185. ' "
Марка раскручивающая Марку
"Этикетка сертифицированный Snell" продолжал Нюман, "стала маркетинговым трюком. Тратя 60 центов [заплаченных в фонд Snell, изготовитель помещает эту этикетку в его шлем, и может смело увеличивать цену на 30 $ или 40 $. Или даже 60 $ или 100 $ потому, что есть это харизма, это мнение об этикетке Snell - ' Эй, это - лучший шлем, и поэтому должен стоить намного больше денег. '
У Snell не было тех полевых данных (данных с фактических несчастных случаев) когда они придумывали стандарты, которые есть у нас теперь. Но хотя теперь эти данные у нас есть, они предпочитают не принимать их в расчет.
Доктор Херт видит стандарт сертифицированный Snell в том же свете . "Каким должен быть предел G для шлемов? Проекты новых шлемов должны быть более круглыми, более гладкими и более безопасными, они должны быть более мягкими, более мягкими и более мягкими!. Люди носят эти так называемые высокоэффективные шлемы и получают сотрясения головного мозга ... 300 G - не безопасная вещь. "Мы имеем людей, которые подверглись 250, 230 G [в их несчастных случаях]. И они получили травму головного мозга, которую они не вылечат. Шлем выдержал сильный удар, ну и что? Если бы у них был более мягкий шлем, они бы меньше пострадали"
После сотрясения мозг часто увеличивается (разбухает). Ему уже не хватает места в черепе и он сильнее давит на отверстие в основании черепа. Это создает давление которое приводит к травмированию жизненно важных частей мозга, что может привести к разрушению отделов мозга контролирующих дыхание и другие жизненно важные функции. Если удар пришелся в подбородок он передается дальше к основанию черепа и может сломать или повредить шею. Это распространенная причина смерти среди мотоциклистов в шлемах и хороший аргумент в пользу интегралов
Что Snell отвечает на критику ученых со всех континентов, что стандарты Snell создают шлемы, слишком жесткие для оптимальной защиты в значительном большинстве несчастных случаев? "Все тестирование шлемов базируется на допущении, что есть 'порог' травмы" говорит Эд Бекер, исполнительный директор Snell. Основание для 300 G [предел в стандарте M2000 Snell] - то, что Snell является консервативным. [Директора] не видят признаков того, что порог должен быть ниже 300 G. Если и когда у них появятся основания, они, конечно, сделают необходимые изменения."
Мы спросили: "Так что никто не травмируется добавленной жесткостью шлема" .
"Мы так считаем " ответил Бекер. "У меня нет причины полагать иначе"
Европейский Стиль
У Snell может и нет причин полагать иначе. Но каждый ученый, с которым мы говорили, правительственные агентства стандартов Соединенных Штатов и 50 стран, которые приняли стандарт ECE 22.05, видят ситуацию весьма по-другому
.
Европейский союз недавно опубликовал обширное исследование шлемов COST 327, в котором было изучено 253 несчастных случая с участием мотоциклов в Германии, Финляндии и Великобритании. Вот как они оценили состояние современно индустрии шлемов после анализа ДТП, повреждений шлемов и травм получены людьми: "Современные шлемы слишком жесткие. Они эффективно поглощают энергию только при значениях КТГ ( критерий травмы головы ) не совместимых с жизнью.
Как мы сказали, это - серьезные дебаты.
Классификация травм головы.
Доктора и исследователи травм головы используют упрощенную классификацию повреждений, которая называется Сокращенная Шкала Травм, или СШТ, чтобы описывать насколько сильно пациент травмирован, когда его привозят в больницу. СШТ 1 - Вы слегка ранены. СШТ 6 - Вы мертвы или будете мертвым очень скоро. Вот – полная шкала СШТ:
СШТ 1 = Легкая
СШТ 2 = Умеренный
СШТ 3 = Серьезная
СШТ 4 = Тяжелая, труднопредолимая
СШТ 5 = Критическая
СШТ 6 = Несовместимая с жизнью
СШТ определяется отдельно для каждой части тела. Так, у Вас может быть СШТ 4 травма ноги, СШТ 3 груди и СШТ 5 головы. Ньюман цитируется в COST при сопоставлении силы воздействий и степенью травмы полученной в результате воздействия. В 80-ых он заявил, что, грубо говоря, пиковый линейный удар (такой какой используется в тестах) в 200 - 250 G соответствуют травме головы СШТ 4 или серьезная; 250 - 300 G - СШТ 5, или критическая; все, что больше чем 300 G соответствует СШТ 6. То есть смертельная.
Ньюман - не единственный ученый, который думает, что удар с большим чем 200 G - плохая идея. Фактически, исследователи в значительной степени соглашаются с этим в течение 50 лет.
В результате серии довольно жутких экспериментов в 50ых -60ых, в которых мозги собак разрывались сжатым воздухом, обезьян били по черепу, и головы мертвых людей бросались с высоты, чтобы увидеть насколько сильно на них нужно воздействовать, чтобы серьезно травмировать, была получена кривая толерантных воздействий Вайна. (показана на рисунке слева).
Результаты этого исследования были воспроизведены позже, в 80ых, японцами, которые проделали еще кое-какие эксперименты над обезьянами и опубликовали кривую толерантных воздействий JARI
Две кривые толерантности дают согласованные данные о том сколько G может выдержать голова человека и как долго перед тем как будет получено сотрясение или другая более серьезная травма. Кривая толерантных воздействий Вайна использовалась при создании стандарта DOT с его относительно низким допустимым значением G.
Согласно этим кривым, если подвергнуть человеческую голову воздействию более чем 200 G в течении больше чем 2 миллисекунд - то, получиться то, о чем медики говорят "плохо". Головы, конечно, есть разные. Молодые, сильные люди могут выдержать больше G чем более старшие. И воздействия, которым конкретная голова подвергалась в прошлом, могут делать ее более восприимчивой к новым воздействиям.
Убьет ли Вас воздействие в 200 G в течении 2 миллисекунд? Вероятнее всего нет. Но травмы головы близкие к смертельным - не шутка. Пять миллионов американцев страдает от ограничений вызванных травматическим повреждением головного мозга. После травм они уже не такие какими были раньше.
Есть другой важный фактор, который входит в игру при обсуждении, насколько сильный удар Вы можете позволить получить вашему мозгу: другие повреждения, которые Вы, вероятнее всего, получите в серьезной аварии, и как эффекты разных травм суммируются.
Вероятность смерти от черепно-мозговой травмы резко повышается, если у Вас есть другие серьезные повреждения. Она (вероятность) также повышается с возрастом. Что означает, что черепно-мозговая травма СШТ 3, которая могла бы не нести никакой угрозы сама по себе, может стать смертельно опасной, если Вы уже имеете другие серьезные травмы которые, Вы, очень вероятно, будете иметь в серьезной аварии.,
Изучение COST было ограничено людьми, у которых шлем ударялся об асфальт. Из них, 67 процентов получили черепно-мозговую травму. Даже больше процентов получили повреждения ног, и 57 процентов имело повреждения грудной клетки. Вы можете вычислить ваши шансы, используя Счет Серьезности Травмы, или ССТ. Возьмите СШТ трех наихудших повреждений, которые Вы получили. Возведите в квадрат каждое и просуммируйте все 3 числа сравните результат со шкалой ниже:
75 - Вы мертвы. Жаль.
Очень немного людей с ССТ 70 увидят завтра.
Если Вам - от 15 и до 44 лет, ССТ 40 значит что у Вас шансов выжить 50 на 50.
Если Вам - от 45 и до 64 лет, ССТ 29 - 50/50
И более чем 65 лет, эти 50/50 - ССТ 20.
Для 45-64-летнего человека (как я) ССТ более чем 29 значит, что он, вероятно, умрет.
Если я получаю два серьезных повреждения СШТ 3 - вышеупомянутую СШТ 3 головы и СШТ 3 грудной клетки - и СШТ 4 рану ноги, мой счет ССТ - 9+9+16 = 34. Упс. Мне пора идти.
Понизьте мой СШТ головы к 2ум и мой ССТ 29. Теперь у меня 50/50 шансов выжить.
Очевидно, это означает, что очень важно держать уровень черепно-мозговой травмы настолько низко, насколько возможно. Поскольку, даже если сама травма головы не смертельна, получение других травм ( тоже не смертельными по отдельности) может означать не просто бОльшую прибыль врачей, но и билет на дорогу из теплой кровати отделения политравмы в холодное помещение в подвале.
Отдел Испытаний
В другом углу ринга находиться стандарт DOT, который проводит испытания шлемов при ударах средних энергий, как раз таких, какие случаются в 90% аварий, согласно отчет Харта и других, более новых исследований.
Снелл ограничивает пиковое линейное ускорение 300-ми G, а DOT 250 делает более мягкие удары с меньшая допустимая нагрузка, короче говоря, более добрый, более нежный стандарт.
Cтандарт DOT приобрел плохую репутацию по ряду причин. Во-первых, это правительственный стандарт а правительство, как мы знаем, не может сделать ничего правильно.
Стандарт DOT, подобно законам против, скажем, убийства, также базируется на системе наказаний; то есть только наказание, если Вы нарушаете это и продаете несоответствующий шлем и пойманы. Изготовители обязаны делать их собственные испытания и затем проверять.
Стандарты DOT, ECE, BSI, SMF
В типичном большом магазине по продаже мотоциклов Вы, вероятно, найдете шлемы, которые соответствуют всем этим стандартам. Большинство сделанных в Азии интегралов на Американском рынке - Arai, HJC, Icon, KBC, ScorpionExo, Shoei - удовлетворяют сертифицированный Snell M2000 и M2005. (M2000 не отличается существенно от M2005.) Большинство шлемов от европейских компаний - Vemar, Shark, Schuberth, и т.д. - сертифицированы ECE 22-05.
Шлемы Suomy, которые продаються под своим собственным именем соответствуют или ECE или BSI, но Suomy Некоторые модели AGV, продающиеся здесь сделаны, чтобы пройти сертифицированный Snell, некоторые для BSI. И только несколько азиатских шлемов имеют только DOT сертификацию.
Чтобы серьезно разговаривать об эффективности шлемов сначала мы должны посмотреть на реальные аварии. Наиболее серьезным исследованием аварий с участием мотоциклистов в США было исследование "Харт", проделанная в '81. Исследование было сделано очень авторитетными, очень уважаемыми, учеными Университета Южной Калифорнии. Результатом были удивительные заключения которые с тех пор не рассматривались.
Во-первых, приблизительно половина всех серьезных несчастных случаев с мотоциклами случается, когда автомобиль выскакивает перед мотоциклом в трафике. Эти несчастные случаи как правило случаются при низких скоростях, с типичной скоростью при ударе ( после торможения) ниже 40 км в час. Впервые это цифра появилась в исследовании "Харт", но была недавно подтверждена двумя другими исследованиями - в Таиланде и в особенно COST 327, сделанном в Европейском союзе, где у людей быстрые мотоциклы и они любят ехать очень быстро на некоторых дорогах без ограничений скорости.
Фактические скорости ДТП не большие, но повреждения - серьезные. Часто это фатальные аварии. Большинство этих аварий случается возле дома.
Следующая большая группа типичных несчастных случаев случается ночью, часто в уикэнд, при более высоких скоростях. Они, часто включают алкоголь. Эти две группы несчастных случаев составляют почти 75 процентов всех серьезных аварий. Тот несчастный случай которого мы больше всего боимся, - для которого мы покупем наши шлемы - авария при высоких скоростях происходит относительно редко.
Даже при том, что в '81 многие мотоциклы могли развивать скорость 220 км/час, ни один из 900 несчастных случаев исследованных в изучении "Харт" не произошел при скорости большей чем в 160 км/час. Самая большая скорость из 900 аварий была 140 км/час. Исследование COST327, сделанное недавно в стране автобанов, выявило очень немного аварий на скоростях более чем 120 км/час. Большой урок из этого - ошибочно считать, что мотоциклы попадают в аварии только потому что они очень быстро ездят!
Другой важный вывод: удар, который шлему придется поглотить не прямо пропорционален скорости при которой происходит ДТП. Другими словами - если вы падаете на более высокой скорости это не значит что удар будет более сильным.
Как это может быть? Большинство ударов головой происходит когда мотоциклист ударяется головой об плоскую дорожную поверхность. Сила удара в данном случае будет пропорциональна высоте, с которой падает мотоциклиста, а не его линейной скорости. Большой хайсайд может подбросить мотоциклиста на некоторую дополнительную высоту, но редко выше чем 2,5 метр. Падение на большой скорости может повлечь длинное скольжение по асфальту, но это не представляет угрозы для головы, потому что все современные шлемы отлично справляются с защитой от трения об асфальт.
Фактически, большинство разбитых шлемов, исследованных в Харт показало, что они подверглись такому же воздействию, какое бы произошло если бы Вы просто упали со стоячего мотоцикла и ударились головой об асфальт. 90 процентов ударов о шлем были эквивалентны падению с высоты не больше 2ух метров и 99 процентов с высоты не больше 3 - ех метров.
Сертифицированный Snell - верить или нет?
В анализе шлемов из несчастных случаев, исследователи Харта также выясняли работают ли по разному шлемы с разными стандартами в реальных авариях; то есть работал ли сертифицированный Snell-шлем лучше в реальном мире чем простой старый DOT или эквивалентный шлем? Ответ был нет. В реальных уличных условиях DOT или эквивалентные шлемы работали точно также как сертифицированный Snell шлемы.
В случае фатальных несчастных случаев, было еще одно важное открытие в исследовании Харт: не было ни одного смертельного случая только лишь от черепно-мозговой травмы у мотоциклистов в шлемах.
У некоторых людей в исследовании, вовлеченных в действительно ужасные, сокрушительные, ломающие кости аварии, действительно были фатальные черепно-мозговые травмы даже при том, что они носили шлемы. Проблема в том, что у них также были, в среднем, три других повреждения, которые убили бы их, даже если бы голова осталась целой.
Другими словами, достаточно сильная авария, в которой проломиться любой приличный шлем, также обычно уничтожит и остальную часть тела.
Сколько людей было спасено, потому, что их шлем был более высокого стандарта чем стандарт DOT? Насколько исследователи Харт могли установить - ни один.
Но исследование Харт было сделано почти 25 лет назад. С тех пор было проведено еще несколько исследований. И все из них подтверждают выводы сделланые в Харт.
В рамках COST 327 было изучено 253 несчастных случая с участием мотоциклов в Финляндии, Германии и Великобритании в '95-' 98. Из них, исследователи выбрали 20 хорошо-задокументированных аварий и воспроизвели удары на шлем тех аварий, делая дроп-тесты на идентичных шлемах в лаборатории, пока они не получали то же самое повреждение шлема. Это позволило им узнать, удар какой силы пришелся на шлем и коррелировать воздействие с повреждениями фактически перенесенными мотоциклистом или пассажиром. Результаты COST 327 показали, что некоторые очень серьезные и потенциально фатальные повреждения головы могут произойти на таких уровнях воздействия, какие более жесткие стандарты - типа сертифицированный Snell M2000 и M2005 - разрешают превышать.
И помните, это исследование было в Европе, где шлемы сертифицированный Snell - редкость, потому, что они не могут вообще пройти более мягкий ECE стандарт, требуемый там.
Если Вы спросите большинство ученых в области травм головы или представителей европейских изготовителей шлема, что они думают о сертифицированный Snell M2000/M2005 они скажут Вам, что это нереалистичный, базирующийся больше на гипотезах чем на науке стандарт, и он вынуждает изготовителей делать шлемы, которые более жестки, чем они должны быть.
Если Вы спросите представителей из компаний-изготовителей шлемов одобренных сертифицированный Snell, они скажут, что стандарт сертифицированный Snell - замечательная вещь, и они будут говорить, что шлемы, одобренные стандартами с более низкими энергиями являются подозрительными объектами и не столь хороший при для Вашей защиты в мегаавариях на высоких скоростях, как сертифицированный Snell шлем.
Что защитники Snell не будут говорить Вам - то, что, когда эти же самые изготовители продают их шлемы в Европе, Японии и Великобритании, они - не те же самые шлемы, которые они продают здесь, и они - не Snell. Они построены более мягкими, чтобы соответствовать ECE или стандартам Британского института стандартов.
Может ли меньше быть больше?
За прошлые 10 - 15 лет некоторые азиатские производители шлемов типа HJC, Icon, KBC и Scorpion вышли на рынок и бросили вызов японским гигантам - Shoei и Arai.
Эти новые марки, которые смотрятся и чувствуются в значительной степени подобно Arai и Shoei, но по существенно более низким ценам. Проблема в том, более низкая цена, особенно в жизненно важной части экипировки, может причинить столько же вреда как и пользы. Всегда есть мнение, что изделие не может быть таким же хорошим и защищать также, если оно не стоит так много.
Так, что же изготовитель недорогой марки может сделать, чтобы увеличить свою репутацию? Получить сертификат Snell. Думают ли они, что шлем-Snell фактически лучше при защите или нет - неважно. Если они не получают Snell, они дают повод думать, что их шлемы не столь же хороши как другие на полке.
За шесть месяцев работы над этой статьей, я говорил со многими представителями компаний-производителей шлемов. Итог этих разговоров лучше всего демонстрирует ответ Фила Дэйви, менеджера по продажам очень популярных шлемов Icon. "Когда Вы делаете шлем для этого рынка, получение Snell сертификата - ваша первая, вторая, третья, четвертая и пятая задача.
Хорошо. Мы обещали провести испытания шлемов, время пришло.
Мы попросили, главные марки шлемов, доступные в США выбрать по одной модели их шлемов. Мы попросили два функционально идентичных шлема одинакового размера - среднего. Почему все одного размера? Чтобы удостовериться что любые различия, которые мы увидим, не случайные различия из-за размеров шлема. Если изготовитель делал и стекловолоконный и пластиковый шлем мы просили о паре каждого типа. И если изготовитель делал шлемы для двум различных стандартов, мы просили по паре для каждого стандарта .
Icon и Скорпион, прислали и стекловолоконные и поликарбонатные шлемы, все сертифицированны Snell/DOT. AGV прислали пару сертифицированных Snell/DOT- X-R2 и пару BSI/DOT-сертифицированных TiTechов. Suomy послала ту же самую модель, Spec 1R, в двух версиях - одну с сертификатом BSI и другую с ECE.
В конце концов, у нас было 16 моделей и 32 шлема. Некоторые изготовители не захотели участвовать: Bell, KBC, OGK, Shoei и Simpson Мы также несколько интеграллов стоимостью 69.95 $
Мы нуждались в ком-то, кто бы помог нам проводить испытания. Мы наняли Дэвида Тома. Помните исследование Харт? Том был одним из исследователей, которые вышли исследовать все те несчастные случаи мотоцикла и затем помогли тянуть это все вместе. Thom работал в каллифорнийском университете с профессором Гарри Хертом много лет, исследуя различные повреждения получаемые мотоциклистами в ДТП, и стремясь найти лучшие способы защитить их.
Том впоследствии сформировал свою собственную компанию. У него есть современная лаборатория тестирования шлемов, где он делает беспристрастные, объективные испытания для многих компаний производителей шлемов. Другими словами, он знает то, что он делает.
У нас не было цели проверить соответствуют ли наши шлемы определенным стандартам. Работа шлема состоит в том, чтобы защищать вашу голову, а не проходить тесты на стандарт. Мы придумали нашу собственную серрию испытаний, разработанных, чтобы продублировать насколько это возможно, реальные аварии в которых работают шлемы.
В реальные несчастных случаях шлемом не ударяются о металлическую наковальню - они ударяются об старый, шероховатый, асфальтом. Так что трудолюбивый Том захватил квадратный кусок асфальта с калифорнийской улицы, когда команда по ремонту дороги сняла старый асфальт для замены новым.
Три из четырех ударов которые мы запланировали для каждого шлема, будут об плоскую поверхность просто асфальта, потому что это - то, об что реальные мотоциклисты ударяются когда они падают в больше чем 75 процентов аварий.
Для энергии каждого падения, мы выбрали диапазон энергий типичных для DOT и Snell. Мы ударяем левую боковою и заднюю сторону шлема ударом с энергией 100 джоулей, которая равна падению с высоты 2 метров. Согласно данным Харта, такой удар представляет энергию ударов шлема в 90а процентах аварий, которые они исследовали. Мы также делали один высокоэнергетичный удар с энергией 150 джоулей c правой стороны шлема- самый сильный удар применяемый при сертификации Snell. Этот удар на 66% более сильный чем удары используемые в стандарте DOT для шлемов среднего размера. Только в 1% реальных аварий удары по силе превышают этот.
Чтобы видеть, что случается, когда Вам неповезло налететь на угол грузовика мы также делали удар об вертикальный стальной брусок. Из двух типов ударов - 100 джоулевого и 150 джоулевого мы выбирали меньший удар, в основном для того чтобы не портить тестовую установку. Если при таком ударе шлем проломиться то вся сила удара перейдет датчикам внутри шлема и скорее всего это привело бы к их поломке. Мы не были уверены, что все шлемы выдержали бы 150 джоулевый удар об стальной брусок, потому мы выбрали 100 джоулевый удар.
Результаты испытаний: Обозначения ударов: ЛС: Слева Спереди, падение с 2ух -метров, Плоская Поверхность. ПС Правый Спереди, 3ех метровое падение, Плоская поверхность. ЛЗ: Левый задний, 2 метра Плоская поверхность. ПЗ Правый задний, 2 метра металлический уголок Тип внешней оболочки (П): Поликарбонатная (С): Стекловолокно Средние G Меньше G = Меньше шансов сотрясения головного мозга только DOT шлемы:
Z1R ZRP-1 (П)
Среднее: 152 G
ЛС: 148 G
ПС: 176 G
ЛЗ: 153 G
ПЗ: 130 G
Fulmer AFD4 (П)
Среднее: 157 G
ЛС: 152 G
ПС: 173 G
ЛЗ: 175 G
ПЗ: 130 G
Pep Boys Raider (П)
Среднее: 174 G
ЛС: 163 G
ПС: 199 G
ЛЗ: 185 G
ПЗ: 152 G
BSI/DOT Шлемы AGV Ti-Tech (С)
Среднее: 169 G
ЛС: 156 G
ПС: 199 G
ЛЗ: 195 G
ПЗ: 129 G
Suomy Spec 1R (BSI) (С)
Среднее: 182 G
ЛС: 192 G
ПС: 215 G
ЛЗ: 197 G
ПЗ: 126 G
ECE 22-05/DOT Шлемы Schuberth S-1 (С)
Среднее: 161 G
ЛС: 151 G
ПС: 180 G
ЛЗ: 176 G
ПЗ: 137 G
Suomy Spec 1R (ECE) (П)
Среднее: 171 G
ЛС: 156 G
ПС: 200 G
ЛЗ: 190 G
ПЗ: 140 G
Shark RSX (С)
Среднее: 173 G
ЛС: 166 G
ПС: 187 G
ЛЗ: 201 G
ПЗ: 141 G
Vemar VSR
Среднее: 174 G
ЛС: 171 G
ПС: 198 G
ЛЗ: 166 G
ПЗ: 162 G
Snell 2000/DOT Шлемы
Icon (П)
Среднее: 181 G
ЛС: 168 G
ПС: 217 G
ЛЗ: 189 G
ПЗ: 152 G
Icon Alliance (C)
Среднее: 183 G
ЛС: 179 G
ПС: 200 G
ЛЗ: 179 G
ПЗ: 175 G
Scorpion EXO-400 (П)
Среднее: 187 G
ЛС: 185 G
ПС: 212 G
ЛЗ: 193 G
ПЗ: 158 G
AGV X-R2 (С)
Среднее: 188 G
ЛС: 192 G
ПС: 226 G
ЛЗ: 166 G
ПЗ: 167 G
Arai Tracker GT (С)
Среднее: 201 G
ЛС: 193 G
ПС: 243 G
ЛЗ: 203 G
ПЗ: 166 G
HJC AC-11 (С)
Среднее: 204 G
ЛС: 195 G
ПС: 230 G
ЛЗ: 231 G
ПЗ: 163 G
Scorpion EXO-700 (С)
Среднее: 211 G
ЛС: 207 G
ПС: 236 G
ЛЗ: 226 G
ПЗ: 176 G
После испытаний мы увидели, что мы были чересчур осторожными. как оказалось 100 джоулевый удар об стальной брусок выдержали все шлемы, даже предположительно "слабы" шлемы с одним лишь DOT сертификатом.
Результаты всех наших испытаний были такими, как мы и ожидали, но в то же время и удивительными!
Среди тестируемых шлемов были самые мягкий - с только DOT стандартом и до самых жестких - Snell.
Наши результаты показывают, что современные шлемы все сделаны с удивительной степенью точности - строение оболочки, плотность, толщина - очень хорошо контролируются в процессе производства.
Все протестированные шлемы, работали именно так, как требовали от них стандарты под которые они были разработаны. И они, кроме того, превышали те стандарты.
То есть, шлемы ТОЛЬКО DOT лучше работали при воздействиях высокой энергии, чем они должны были, чтобы получить сертификат DOT, и шлемы Snell работали лучше при поглощении воздействий низкой энергии, чем они должны были чтобы получить DOT или Snell. Так что выбор шлема, по крайней мере в терминах безопасности, - не вопрос выбора высокого или низкого качества, а выбор между более жестким и более мягким шлемом. Вы выбираете стандарт, которому хотите чтобы Ваш шлем удовлетворял а затем рассматриваете такие критерии как комфорт, вентиляция, видимость.
Насколько жестка жесткость?
Самые жесткие шлемы - Arai Tracker GT, подвергли нашу гипотетическую голову воздействию в среднем в 243 G. Самые мягкие шлемы, Z1R ZRP-1 - 176 G. Это - классическое сравнение жесткого, стекловолоконного, Snell - сертифицированного шлема ( Arai ), против мягкого, поликарбонатного шлема DOT Z1R. Хорошо. Мы хотим подвергнуть нашу голову минимально возможному G. Должны ли мы выбрать внушительный, дорогой стекловолоконный/Кевларовый шлем или менее - дорогой пластмассовый шлем?
Казалось бы, что стекловолоконный шлем работает лучше при поглощении энергии чем пластмассовый - часть энергии удара расходуется на расслоение оболочки и более жесткая оболочка позволяет проектировщику использовать более мягкую пену для внутренней оболочки, которая сделает удар мягче.
Наши исследования дали точно противоположный результат - поликарбонатные шлемы фактически поглощали энергию лучше чем стекловолоконные. В нашем большом 3-метровом ударе - виде высокоэнергетического удара - пластиковые шлемы в среднем придавали голове ускорение на 20 G меньше по сравнению с их стекловолоконными аналогами, которые были разработаны теми же самыми инженерами, чтобы удовлетворить тем же самым стандартам, и построенные на тех же самых фабриках теми же самыми людьми.
Почему так? Мы предполагаем - что внутренняя оболочка намного лучше поглощает энергию удара чем внешняя. Поликарбонатные шлемы прогибаются, а не трескаются и расслаиваются, и это прогибание фактически позволяет внутренней оболочке делать больше работы и передавать меньшее количество энергии голове.
Эти поликарбонатные шлемы от Icon и Scorpion - тоже сертифицированы Snell M2000. Так что они выдерживают очень сильные удары.Эд Бекер, руководитель Snell, признал, что " низкостоящие Snell сертифицированные поликарбонатные шлемы столь же хорош при защите вашей головы как и дорогие стелкловолоконные Snell сертифицированные шлемы". Так что за защитные свойства поликарбонатных шлемов при экстремальных ударах ручается Snell. Наши тесты, без "убийцы", говорят, что они даже лучше.
Все DOT шлемы, которые мы тестировали, были поликарбонатными, и ни один не стоил больше чем 100 $. Как они себя проявили? В типичных ударах шлемы только DOT от Z1R лучше защитил голову чем любые другие шлемы.
И они отлично работали при сильном 150 джоулевому ударе - на 66 процентов более сильном чем любое фактическое DOT испытание на шлем среднего размера.
Z1R ZRP-1 не переставал удивлять нас. После всех испытаний, его внешняя оболочка выглядела невредимой: небольшая дорожная пыль на участках воздействия, выглядела точно так же как если бы шлем упал с сиденья мотоцикла.
Когда мы разобрали ZRP-1, внутренняя обо
|
| Категория: История байков. | Добавил: alekp (26.10.2009)
|
| Просмотров: 1214 | Комментарии: 1
| Рейтинг: 2.0/1 |
|
|